核心词：
MHYBV-7-2 矿用 通信 拉力 电缆 CRH3型动车组采用单相25kV50Hz交流供电,整个电路通过受电弓、真空断路器、牵引变压器、轮对、轨道与变电站形成供电环路;同时,电压经过牵引变压器二次侧绕组接入牵引变流器中,经过四象限整流形成中间直流环节电压,最后经脉宽调制逆变后提供给牵引电机。整个高压供电回路如图1所示。当如图1所示牵引变压器出现高压线缆绝缘老化、变压器油变质等现象时,会导致牵引变压器发生漏电接地故障,故障的发生会使得列车牵引丢失、主断断开,严重的话会出现列车停运等事故的发生。
1、CRH3动车组在牵引变压器处设有高压交流绝缘检测电路 因此,CRH3型动车组在牵引变压器处设置了高压交流绝缘检测电路。同样,为保证牵引变流器中间直流环节工作正常,防止由于接地故障带来的牵引丢失,在牵引变流器处设置了中间直流接地检测电路。CRH3型动车组供电电源到牵引变流器中间直流环节后,通过电路分支连接至辅助电流器,同样经整流、逆变后输出3AC440V交流辅助供电电源,供440V用电设备使用,如冷却风扇、空调等;同时,440V交流供电经充电机降压、整流后输出DC110V直流电源,供110V负载作用,如控制单元。整个中低压供电回路如图2所示。中低压供电负载涉及列车的功能、控制等因素,如果出现由于绝缘降低所带来的接地故障,会引起列车部分功能的丧失,控制系统指令无法无法正常传送,严重的话也会导致列车停运。
2、CRH3动车组分别配备3ac440v交流接地检测电路和dc110v直流接地检测电路 因此,CRH3型动车组分别设置了3AC440V交流接地检测电路和DC110V直流接地检测电路。通过电流互感器=10-T03采集牵引变压器电流,电流互感器=10-T05采集牵引变压器接地电流。采集到的电流经过滤波处理送入加法器,控制单元硬件通过控制位"SUM1"对加法器进行设置,此时将SUM1设为1,即表示变压器电流与接地电流进行减法运算。差值经过VGL3环节对差值进行绝对值运算,将此差值通过"Tgl3"把变压器电流与接地电流的差值进行整形修正,然后此值被输入到比较器GW3,比较器的比较值可通过控制单元进行设置,并作为其参考限值使用。主断路器未闭合时,控制单元设置GW3=500A,此时若检测到差值绝对值大于此限值,则主断路器断开信号立即被触发。
CRH3型高速动车组的直流110V接地检测和交流440V接地检测系统都能起到保护设备和车辆的作用,当发生此类接地故障时,列车控制单元将行使负载管理功能,按重要性顺序切除负载;而对于高压交流接地检测而言,其通过比较变压器电流和接地电流的值来实现,当变压器或其他高压设备接地时,变压器电流和接地电流将不相等,当差值大于20A时,控制单元启动软件保护锁闭牵引单元;当差值大于106A时,控制单元直接启动硬件保护,以更快的速度锁闭高压牵引单元,断开主断路器。因此,上述三类绝缘检测系统起到了很好的保护效果。在动车组高速运行时,曾经出现牵引变流器报中间直流环节接地,但是在列车静止状况下却没有检测到接地故障的发生,此类"误报"情况发生次数较多,对列车运行造成了一定的影响,因此有必要对牵引变流器中间直流接检测方案进行优化改进。列车高速运行时,由于牵引变流器直流环节电压等级相对较高,当外界环境湿度较高时,中间直流环节的负极接地值恶化,此时相当于在地与中间直流环节负极之间串联了等效电阻,如图7所示。此时,接地检测值将减少,当时高压系统发生接地保护,使高压系统锁闭。
3、从而导致所谓的假警报 但是当车辆静态停车时,中间直流环节负极绝缘恶化情况有所改善,从而接地故障消失,接地值恢复至正常范围以内,就出现了所谓"误报"情况。为了避免类似的故障,不影响正常的行车,经过运行试验及跟踪,发现将接地下限值改为5%是较为合理的,这样可大大降低列车高速运行时由于中间直流环节负极绝缘恶化情况所带来的接地故障的"误报"。本文首先从高压供电及中低压供电两方面,对CRH3型动车组电气回路的工作方式以及回路中设置的绝缘检测系统进行了概述,随后,对四类绝缘检测系统——高压交流绝缘检测、牵引变流器中间直流接地检测、交流440V接地检测和直流110V接地检测系统的原理进行了详细的理论推导和系统分析;针对牵引变流器中间直流环节接地故障的"误报"给列车正常运行的所带来的不良影响,提出了优化改进方案,经过验证,MHYBV-7-2矿用通信拉力电缆MHYBV-7-2矿用通信拉力电缆MHYBV-7-2矿用通信拉力电缆MHYBV-7-2矿用通信拉力电缆
矿用通信电缆在对牵引变流器中间直流环节接地下限值进行优化后,中间直流接地故障的"误报"情况得到了明显的改善,保证了列车的稳定运行。
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